自主（zhǔ）創新才是中國高鐵的底氣
自主創新才是中國高鐵的底氣
專訪原上海鐵道大學副校長孫章
“從蒸汽機（jī）車一身煤灰，到內（nèi）燃機車一身油汙，再到電力機車碰上了（le）冰雪災害（hài）的束手無策，黎明前的黑暗我們（men）都走過來（lái）了，現在我們有世界上運營時速最快的（de）列車，不久（jiǔ）的將來還會有首列智能高鐵、600公裏時速的磁懸浮列車……”
熟（shú）稔中（zhōng）國軌道交（jiāo）通業發展的孫章，作為同濟大學老科技工作者協會會長、原上海鐵道大學（xué）副校長，他曾是（shì）京滬高鐵驗收專家組成員（yuán）、《城市軌道交通研（yán）究》雜（zá）誌創辦人，自1957年從唐山（shān）鐵道學院（西南交通大學前身）畢業，親身（shēn）經曆了中國鐵路70年的巨大變遷。而今耄耋（dié）之年，孫（sūn）章仍在從事軌道交通相關的研究工作，《中國高鐵發展戰略》就是他近期的工作成果。
“中國高鐵是向外國老師學習的，但是我們現在超過了老師。新中國成立70載，我覺得中國鐵路的變化實在（zài）是太（tài）大了。”近日，孫章接受《每日經濟新聞》記者專訪時以“大逆轉”概括中國高鐵（tiě）近20年（nián）的發展（zhǎn）——從獨自摸索，到（dào）引進合作，再到全麵自主創新，實現了螺旋式的上升；中國高鐵如今（jīn）已能出海披荊斬棘，成為一張（zhāng）閃（shǎn）閃發光的中國名片。
超越老師：人才、技術、創新缺一不可
“這麽多國家都引進了高鐵技術，為什麽最終隻有我們這（zhè）個學生超過了老師？”聊起中國高鐵，孫章拋出了這個（gè）問題，而答案，除了（le）那一場（chǎng）為人所（suǒ）熟知、始於2004年的中外合作之外（wài），從上（shàng）世紀九（jiǔ）十年代開始投入的獨立研發是中國（guó）高鐵走向成功道（dào）路上必不可少的一環。
“中國高鐵發（fā）展的第一個階段就是（shì）90年代，當時我們完全是靠自己摸索的（de）。1994年，我參加了對‘四委一部’完成的我國第一個高鐵研究課（kè）題《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究（jiū）報告》的評審。記得評委會組長是時任國務院發展研究中心主任馬洪同誌。這項課（kè）題1993年4月開始，1994年6月完成，有47個單位、120多名專家參加，研究報告總計50萬字。從此，我國技術人員搜索所有公開發表的高鐵技術資料，同時去德國、法國、日本乘坐（zuò）高鐵、考察高鐵，回來後依樣畫葫蘆（lú）進行設計，並且不斷（duàn）去試、去改，這就是逆（nì）向設計。”孫章回（huí）憶道。
當（dāng）時孫（sūn）章所在的上海鐵（tiě）道大學接到（dào）的任務是跟蹤日本新幹線的（de）300係技術，它采用的是動力分散型技術——即除了火車頭之外，列車的其他車廂也可以提供動力。相較於當時德、法采用的動力（lì）集中型技術——即“火車跑得快，全靠車頭帶”，動力分散型技術是一種重大創新，對於時速300公裏以上的高鐵，它比動力（lì）集中型有更好的效（xiào）能。如今（jīn），世界上新修高鐵的（de）國家，也大多采用動力分散技術。
彼時，在沒有任何技術轉讓的條件下，中方（fāng）技術（shù）人員“螞蟻啃（kěn）骨頭”，通（tōng）過多次迭代和探索，獨立研製（zhì）成了“先鋒號”高速動車組，這是國（guó）內首列動力分散型高速動車組。2002年9月10日（rì），在（zài）我國自建的第一條客運專（zhuān）線——秦沈客運專線上，其最高試驗速度達到（dào）了每小時292公裏。
此外，當時跟蹤德國高鐵ICE技術的株洲電力機車廠等國內機（jī）構也研製出（chū）了動力集中型“中華之星”高速（sù）動（dòng）車組（zǔ），它於2002年11月27日（rì）在秦沈客運專線（xiàn）上跑（pǎo）出了時速（sù）321.5公裏的最高試驗速度（dù）。
“先鋒（fēng）號（hào）”和“中華之星”雖（suī）然都沒有成為真正的明星，但這次研發過程培養出（chū）的人才隊伍，為2004年開（kāi）始的中外合作打下（xià）了重要基礎。
始於（yú）2004年，在中國鐵路第六次大提速前夕開啟的中外合作，源（yuán）於當時鐵（tiě）道部啟動的（de）時速200公裏（lǐ）動車組招標，為中國高鐵引進了加拿大龐巴迪、日本（běn）川（chuān）崎重工、法國阿爾斯通和（hé）德國西門子，聯合設計生（shēng）產和諧號高速動車組。這次引進合作給了外界“中國高鐵的成功全靠引進國外先（xiān）進技術”的印象。
實（shí）際上，“當時我們合作引進了製造技術，但是它關鍵核心的技術轉讓很少。”孫章表示。
中國之所以（yǐ）能在後來的（de）學習過程（chéng）中超越“老（lǎo）師”，靠的是（shì）此前（qián）的人（rén）才儲備。“高（gāo）鐵獨立研發階段的最大意義就（jiù）是（shì）我們在實踐中培養了一大批高鐵（tiě）技術人（rén）才，有了這個內因，我們引進先（xiān）進製造技術後（hòu）如魚得水，大大加快了我們的自主（zhǔ）創新進程，因為我們（men）已有過獨立研發的經驗，做足了功課。”孫章說道。
自主創新：“複興號（hào）”關鍵技（jì）術全麵自主化
獨立摸索和合作學習都（dōu）不是目的，自主創新才是（shì）中國高鐵的底氣。
在孫章看來，到了2012年（nián），中國高鐵開始步（bù）入自主創新階（jiē）段，當年，由中國國家（jiā）鐵路集團（tuán）有限公司（原（yuán）中國鐵路總公司，原鐵道部）主導，集合國內有關企業、科研院所及高校，開展了時速350公裏中國（guó）標準動車組的研製工作（zuò）。
5年後，“複興號”動車組上線運營。中國首次實現了高速動車組牽引、製動、網絡控製等關鍵技術的全麵自主化。
“自主創新的關鍵是具備正向設計能（néng）力，即源代碼和軟件是我們（men）自己的，產品（pǐn）要想怎麽改（gǎi），我（wǒ）們就能自己改，過去和諧號因為是聯合設計的技術平台，關鍵部分的改動都必須通過外方，現在總體設計、集（jí）成創新都在我們自己手（shǒu）裏（lǐ）。”孫章說，“所以我們是在引（yǐn）進國外的先進技術後，貨比三家，博采眾長，然後自成（chéng）一家，形成了‘中國標準（zhǔn）’的（de）複興號。”
從跟跑（pǎo）到並跑，中國高鐵的發展進程超出了世界預期，如今已具備“領跑”的能力（lì）。
中車株洲（zhōu）電機公司今年9月17日（rì）發布了時速（sù）400公裏高速動車組用（yòng）TQ-800永磁同（tóng）步牽引電機。這標誌著我國高鐵動力首次搭建起（qǐ）時速（sù）400公裏速度等級的永磁（cí）牽引電機產品技術平（píng）台，填補了（le）國內技術空白，為我國軌（guǐ）道交通牽引傳動技術升級換代奠定了堅實基礎。
“我們還在（zài）研發600公裏時速的磁懸浮（fú）高鐵，我們要跟日本競爭，因為日（rì）本已經做了時速603公裏的載人試（shì）驗（yàn），時速500公裏的超導磁懸浮中央新幹線已於2011年5月開始建（jiàn）設（shè），線路由東京出發（fā），途經名古屋，抵達大阪，全長大約550公裏，預計於2027年首先（xiān）開通東京至名古屋段，然後再於（yú）2037年開通名古（gǔ）屋至大阪（bǎn）段。而我們現在600公裏（lǐ）時速的磁懸浮樣車已經下線了。”孫（sūn）章指出，目前，高鐵最高運營時速為350公裏，飛機巡航時速為800公（gōng）裏至900公裏（lǐ）。時速600公裏的高速磁浮高鐵恰好可以填補高鐵和航（háng）空之間的這段（duàn）速度（dù）空白。
這也意味著未來坐高鐵可能比飛機還（hái）省時。今年在青島（dǎo）下線的時速600公裏（lǐ）磁懸浮列（liè）車樣車（chē）如果（guǒ）上線運營，北京到上海僅需2個小時多點。
“孫中山先（xiān）生在100年前考察了世界經（jīng）濟（jì）先行的（de）國家（jiā）以後，就說中國要躋身於發達國（guó）家行列，一定要有10萬英裏的鐵（tiě）路（lù），10萬英裏是（shì）多少？換算過來就是16萬（wàn）公裏。到2018年年（nián）底，我國鐵路總運營裏程是（shì）13.1萬公裏，離（lí）孫中山先生100年前的規劃還差3萬公裏（lǐ）。”孫章說道。
如今，3萬公裏的差距正被進一（yī）步縮短。今年初，中國鐵路（lù）集團公司工作會議指出，2019年（nián）鐵路工作的其中一個主要目標是：全國鐵路固定資產投資保持強（qiáng）度規模，優（yōu）質高效完成國家下達的任務目標，確保投產新線6800公裏，其（qí）中高鐵3200公裏。
目前，中國建設的這個世界最（zuì）大的（de）高速鐵路網正不斷（duàn）把經濟最發達的長三角、珠三角（jiǎo）、京（jīng）津冀地區，及其他（tā）城市密集地區緊緊相連。人便其行、貨（huò）暢其流，高鐵從被視為出行交通工具，已成為國民經濟發展的助推器。
出征海外：中國能給世（shì）界提供最完備方案
“我在添乘實習的時（shí）候，看到蒸汽機（jī）車司機和司爐的臉上、身上都被煤（méi）灰“抹黑”了，煤屑也會隨風吹進打開窗戶的列車車廂（xiāng）。”孫章回憶道。鬥（dòu）轉星移，現在明亮便捷的中國高鐵正讓出行成為一種享受。
超越老（lǎo）師的中（zhōng）國高鐵正吸引著（zhe）海（hǎi）外多個國家的目光。印度尼西亞（yà）、馬來西亞、俄（é）羅斯、泰國、澳大利亞、英國、美國……紛紛表達出對（duì）中國高鐵的興趣（qù）。這背後源於中國高鐵有著能適用於（yú）不同地區的（de）完備方案。
“在複興號所采用的254項重要標準（zhǔn）中，中國標準（zhǔn）（包括中國國（guó）家標（biāo）準、行（háng）業（yè）標準和中國國家鐵路集團企（qǐ）業標準）占到（dào）了84%，16%的高鐵技術標準是跟歐標和日標兼容的。因為我們國家地形特別複雜，氣候也變化多端，能給世界提供一個最完備的高鐵方案。如印度尼西亞喜歡（huān）我們的海南島環線（xiàn），因為這是世界上第（dì）一條熱帶地（dì）區（qū）的高鐵。俄羅斯喜歡我們（men）的哈大高鐵，因為哈大高（gāo）鐵是（shì）世界上第一條最寒冷地區的高鐵，冬季平均氣溫零下25℃，最（zuì）低氣溫零下41.4℃。冬季平均氣溫比（bǐ）已經（jīng）建成通車的日本、德國、法國等國家寒冷地區（qū）高鐵還（hái）要低20℃。”孫（sūn）章還以蘭新高（gāo）鐵等舉例指出，中國幅員（yuán）遼（liáo）闊，地形（xíng）及地質條（tiáo）件複（fù）雜，在這種環境下成長起來的（de）中國高（gāo）鐵能為世界高速鐵路發展（zhǎn）提供多種多樣的方案。而且，中國高（gāo）鐵的建造成本僅是外國的40%。
實際上，在2015年6月完成合（hé）並後成立的（de）中（zhōng）國（guó）中車股份有限公司，已經一躍成為全（quán）球規（guī）模最大、品種最全、技術領先的軌道交通裝備供應商，連續多年軌道交通裝備業務銷售規模位居全球首（shǒu）位。
今年3月，中國中車集團（tuán）有限公司總經理孫永才曾對外稱，目前（qián）中車已在全（quán）球26個國家和地區設立了83家境外子公司，15家境外研發中心，形成了遍布全球的（de）業務體係。境外資產從（cóng）2013年的（de）30億元遞增到2018年的340多億元，海外市場訂單額從2013年的（de）35億（yì）美（měi）元激增近一倍，到2018年（nián）的63億美（měi）元。
“走出去（qù）”的中國高（gāo）鐵在海外（wài）市場上開疆拓土（tǔ），其創新技術實力的背後，折射出（chū）了整（zhěng）個國家的工業能力和國際影（yǐng）響力。
回首當初時速僅（jǐn）60公裏的蒸汽機車時代（dài），孫章不由慨歎變化（huà）之大、之快——當年是那個吹滿煤屑、沒（méi）有（yǒu）座位、車（chē）程（chéng）長（zhǎng）達幾十小時的列車；而如今，網（wǎng）上購（gòu）票、刷臉進站（zhàn），4小時（shí）可達全國多個主要城市的高（gāo）鐵，是中國列車（chē）帶著令人驚奇（qí）的變化正（zhèng）駛向一個更加美好的未來。
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